Kimi Raikkonen torna in Formula 1 dopo due anni nel mondiale rally. È il campione del mondo del 2007 con la Ferrari che si rimette in gioco: accetta la sfida della Lotus motorizzata Renault. Una scelta coraggiosa, con una squadra di mezza classifica che è quinta fra i Costruttori 2011, e non vince un Gp dal 2008. È un team che sta cambiando pelle con l'uscita della Renault che resta solo come motorista e cerca di rilanciarsi con il maggiore coinvolgimento della Lotus.
Eppure c'è da domandarsi come mai uno come Kimi sia pronto a scommettere su una partita che si preannuncia molto difficile? La squadra di Enstone ha perso molti dei nomi pesanti che avevano permesso al gruppo diretto da Flavio Briatore di conquistare due mondiali con Fernando Alonso nel 2005 e 2006, eppure guarda alla stagione che va a cominciare con un interesse.
È una struttura che ha sempre avuto una vivacità tecnica proponendo soluzioni inedite e interessanti. Ricordiamo il tanto discusso mass-damper (lo smorzatore di vibrazioni sul treno anteriore) del 2006 o gli scarichi soffianti che uscivano davanti alle pance dei radiatori.
Ora la Lotus-Renault sta preparando un'altra diavoleria. È sfuggita anche agli occhi più attenti una soluzione che si è vista nei test di Abu Dhabi, nella sessione riservata ai giovani piloti, subito dopo il Gp vinto da Vettel.
Si tratta di un'idea che farà certamente discutere il Circus nei prossimi giorni. Il gruppo tecnico che ruota intorno ad Alan Permane ha sviluppato un'idea molto interessante che è stata tenuta abilmente nascosta. Bisogna andare a guardare nel portamozzo per scoprire di che si tratta.
Rispetto alle altre monoposto si notano nel disegno in basso a destra uno strano serbatoietto idraulico e un pistoncino che sulle altre F.1 non c'è. A cosa servono? Se guardate il disegno di Giorgio Piola più in alto noterete che il puntone della sospensione push-rod non è fisso sull'attacco al portamozzo, ma ha un possibile “gioco” di qualche millimetro.
In sostanza alla Lotus-Renault sarebbero in grado di alzare l'anteriore della monoposto durante la delicata fase della frenata, evitando che l'ala possa strisciare sull'asfalto, garantendo alla F.1 l'ideale altezza da terra per assicurare la massima stabilità aerodinamica in una zona cruciale della vettura che condiziona carico ed efficienza di tutto il resto.
Ad Enstone, quindi, starebbero mettendo a punto un correttore di assetto che sarebbe perfettamente legale perché non funzionerebbe con un controllo elettronico (assolutamente vietato dalla FIA), ma sarebbe gestito dal pilota. È facile pensare che ci sia nella scocca un pompa integrata a quella del ripartitore di frenata o che funzioni in parallelo.
In staccata, quando il pilota pesta il piede sul pedale sinistro, attiva il “pistoncino” inserito nel portamozzo che dovrebbe permettere al puntone di sollevare la vettura di qualche millimetro, evitando così un drastico trasferimento dei pesi sulle gomme anteriori.
Oltre a preservare gli pneumatici Pirelli che sarebbero sottoposti a sforzi nettamente inferiori, la monoposto, potendo mantenere un'altezza dell'ala anteriore stabile, potrebbe viaggiare con assetti più radenti l'asfalto, in grado di generare un maggiore carico aerodinamico.
Non solo, ma anche nella fase di accelerazione si potrebbe evitare il sollevamento del muso (con escursioni graduate diverse rispetto alla fase di frenata). Con gli scarichi soffianti che c'erano l'anno scorso, il sistema sarebbe stato molto utile per produrre quell'assetto picchiato che tanto aveva fatto discutere l'anno scorso sulla Red Bull Racing di Sebastian Vettel.
Il portamozzo mostra un disegno molto accurato, segno che si tratta di una soluzione studiata nel tempo e non una trovata estemporanea: non è facile inserire un nuovo elemento in una zona molto critica della vettura, dove fra disco, pinze, canalizzazioni d'aria per il raffreddamento, tubi dei freni e sensori elettronci, non è semplice ricavare lo spazio per nuovi componenti.
L'idea deve dare risultati importanti perché nell'area delle masse non sospese di una monoposto si cerca sempre la massima leggerezza, mentre in questo caso si registrerebbe un sensibile aumento delle masse. Un'ultima annotazione: i bracci del triangolo inferiore della sospensione e il punto di fulcro del puntone sul portamozzo sono ancorati in una posizione più alta per lasciare lo spazio ai componenti del variatore di assetto.
Con questa disposizione si ottiene un buon passaggio dei flussi d'aria che da sotto l'ala anteriore non trovano nel puntone un bloccaggio aerodinamico in una zona particolarmente sensibile della monoposto, ma c'è anche un risvolto negativo: avvicinando le leve inferiori a quelle superiori, crescono gli sforzi che agiscono su di esse e cala la regidezza nell'area del portamozzo.
Un rischio che deve essere ben calcolato, nel senso che i benefici che si dovranno misurare dal correttore di assetto saranno tali da controbilanciare qualsiasi altro difetto. La Lotus-Renault è pronta a giocare il suo asso nella manica. Scopriremo nei test di Jerez dal 7 febbraio se questa innovazione metterà le ali a Raikkonen e se verrà copiata dalle altre squadre. Il responso alla pista...
